多类政策工具促进汽车消费复苏 [page::0][page::1][page::4]

• 税收政策以车辆购置税减征刺激效果最为显著，2022年下半年减征带动超700万辆乘用车受益。

- 补贴政策如汽车下乡、以旧换新推动消费升级，2024年以旧换新政策力度显著提升，地方政府纷纷跟进，财政投入超900亿元。

• 限购政策趋向松绑，全国限制购车需求影响逾650万辆，国家多次明确放宽限购导向。

购置税与补贴政策执行情况与历史经验总结 [page::2][page::8]

• 车辆购置税金额从2005年持续上升，2023年达到较高水平，减征政策出台多次起到拉动销量作用。

- 2009-2010年和2015-2017年两轮购置税优惠政策显著刺激需求，刺激期销量增速最高达53%，但伴随政策退出出现需求前置效应。

• 2022年和2024年政策有效促进需求平稳释放，2024年以旧换新政策带动销量同比转正，销量增幅约7%。

汽车消费结构和置换需求趋势 [page::9][page::10]

• 近年中国汽车消费结构从首购向增换购转变，2024年首次购车需求比例仅约25%。

- 以旧换新主要针对国三及以下标准燃油车及较早期新能源汽车，2024年补贴政策进一步加码，2025年继续扩大范围至国四。

• 2024年以来以旧换新带动超660万辆乘用车置换，回收超过780万辆旧车，拉动汽车销售额逾9200亿元。

中国汽车市场增长潜力及未来展望 [page::11][page::12]

• 中国汽车千人保有量接近200辆，位于全球平均水平以下，对比美日韩有较大提升空间。

- 有效置换周期从4倍增长至10倍，仍低于美国的20倍和日韩的13-14倍，表明市场处于成长阶段。

• 乘用车千人保有量假设提升至300辆，有效置换周期达15倍，稳态销量潜力约2800万辆，较2024年提升20%左右。

- 经济增长和社会承载力提升为核心驱动力，基础设施及用车环境改善与二手车市场完善为重要政策方向。

风险提示 [page::0][page::13]

• 以旧换新等政策效果可能低于预期。

- 市场竞争加剧，车企盈利承压。

• 国际贸易政策收紧可能影响出口。

中金研报解析：《十年展望（六）：助力经济内循环，再论汽车政策工具箱》

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一、元数据与概览

• 报告标题： 十年展望（六）：助力经济内循环，再论汽车政策工具箱

- 作者： 邓学、常菁、隋诗华、陈雅婷（均为中金公司分析员）

• 发布机构： 中金公司

- 发布日期： 2025年5月21日

• 主题： 中国汽车行业政策工具箱，助力经济内循环与稳定汽车消费需求

- 核心观点与评级：
报告聚焦于当前国内汽车市场的增长潜力与政策环境，强调汽车行业作为稳定经济内需的关键支柱作用。文章深入探讨了购置税优惠、以旧换新补贴、限购政策调整等多种政策工具的历史成效和未来展望，认为中国汽车市场仍有大约20%的增长空间，政策调控仍不可或缺，尤其是在新能源政策退坡窗口期应给予阶段性支持。

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二、逐节深度解读

2.1 引言及整体背景

报告指出，在当前经济稳增长压力及全球化逆风环境下，汽车行业成为稳定内需的重要抓手。2024年国内汽车销量逐步恢复，接近2017年历史峰值，如何进一步释放汽车市场潜能，形成有效刺激政策显得尤为关键。政策工具包括税收优惠、补贴以及限购松绑三大类，且一系列政策出台显示央地协同效果明显，新能源购置税优惠的逐步退出是未来关注重点[page::0]。

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2.2 税收政策

• 税收结构： 税收主要集中于汽车流通环节，包括增值税、消费税、购置税和关税等，使用环节征税较少（车船税、燃油税等），其中车辆购置税为最大税种，2023年贡献2681亿元。
• 购置税减免： 中国对燃油车实行三轮购置税减征，分别是2009-2010年、2015-2017年、2022年（覆盖1.6升和2.0升以下排量车及价格30万元以下车型）。新能源车购置税免征政策自2014年起实施，2024-2025年有限免税额，2026-2027年减半征收，2028年预计终止优惠。
• 效果与数据： 购置税减征政策对刺激汽车消费贡献显著。2022年下半年实施的优惠政策带动50万辆新增燃油车需求，国务院阶段性减税约600亿元；新能源车累计免税超2000亿元，预计2024-2027年减税达5200亿元。
• 增值税调整： 2018至2019年汽车增值税从17%降至13%，理论上降低汽车成本，但实际价格传导受厂商和市场因素影响。
• 消费税及关税： 消费税具有节能减排导向，比例随排量调整，调降空间有限。2018年关税下调利好进口豪华车，但整体进口规模趋降。
• 车船税： 与保有量挂钩，2023年车船税收入达到1114亿元，新能源汽车享受减免优惠。
• 图表分析： 图表2展示了自2009年以来的购置税优惠政策变迁，清晰标识了各实施阶段和税率变动，突显政策周期性和阶段性减免的演进逻辑。图表3系统汇总了不同车类的各项税收指标，强化了税制负担结构的透彻理解[page::1][page::2][page::3]。

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2.3 补贴政策

• 补贴政策相较税收调整更灵活且支出可控，主要包括“汽车下乡”、“以旧换新”和新能源汽车购置补贴。
• 汽车下乡： 2009-2010年促进农村汽车消费升级，重型农用车销量同比涨幅显著（83%、28%），财政投入约200亿元。新能源汽车下乡自2020年推广，累计拉动销量逾700万辆，占新能源车销量30%以上。
• 以旧换新： 自2003年起设立专项补贴促进老旧车淘汰，2016年起改由地方政府主导。2024年政策大幅加码，中央财政安排1500亿元特别国债支持，补贴标准显著提升（乘用车单车补贴最高2万元，柴油重卡补贴高达14万元，新能源公交车补贴8万元），促进节能减排和汽车消费活力恢复。
• 购置补贴： 新能源补贴政策自2022年底结束，十四年扶持助力行业成长，2024年新能源车月度渗透率已超过50%。
• 图表分析： 图表4和5详细展示了2024年以旧换新补贴的具体补贴范围和金额分类，覆盖乘用车、货车及公交车，有助于准确把握补贴力度及政策重点照顾的细分行业。通过财政资金的分担比例变化体现政策多方协同力度的增强[page::4][page::5]。

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2.4 限购政策

• 八个省市地区采取限购措施，部分已取消或放宽。限购削减购车需求超过650万辆。
• 车牌获得方式主要为摇号和竞价，其中摇号中标率极低（北京普通车中标率仅0.3%），竞价规则则对价格有显著影响。
• 政策趋向逐步放宽，2019年以来严禁新增限购规定，2025年进一步明确放宽方向。深圳、北京、广州等城市积极出台松绑措施，释放消费潜力。
• 图表6对比各限购城市额度和参与人次，数据侧面反映政策松绑后潜在释放的汽车需求空间[page::6]。

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2.5 政策效果回顾

• 2009-2010年及2015-2017年两轮大规模购置税减免带来明显需求释放，分别拉动400万辆、500万辆新增需求。 但政策退出后伴随明显的需求透支效应，导致销量增速放缓甚至回落。比如2011-2012年销量增速暴跌至个位数。
• 2018-2021年以地方支持为主，中央刺激政策稀缺，受疫情和行业周期影响，拉动效果整体有限。
• 2022年和2024年中央再发力，购买税减免和以旧换新政策有效促进需求回暖，2024年以旧换新带动销量增幅约7%，增量接近150万辆。数据显示2024年车市在政策推力下，销量末尾季度呈现两位数同比增长。
• 图表7以柱状和折线形态呈现2007-2024年乘用车销量及同比增速，明确展示了政策对需求的阶段性拉动和退出带来的波动，验证耐用品市场对政策敏感及其需求周期特征[page::7][page::8]。

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2.6 未来展望与增长空间

• 置换需求成为主要增长驱动力。 2018年后我国汽车销量从增量时代转向存量时代，首购需求从70%降至25%，增换购上升。2024年符合以旧换新条件汽车约1700万辆，报废申请接近300万辆，且未来可能将国四排放标准车辆纳入，引发数千万量级潜在需求。
• 以旧换新政策2025年延续，继续补贴力度维持，央地财政投入充足，支持力度基本延续。
• 新能源政策逐步退坡，2026-2028年优惠逐步取消，存在销量波动风险。 建议阶段性政策支持缓冲退坡影响，比如充电补贴、路权优惠等辅助措施。
• 从宏观角度看，汽车保有量受经济和社会承载力共同驱动。 与高收入国家比较，中国当前千人汽车保有量接近200辆，对标全球平均水平，远低于美国等高收入国家（500辆以上）。而且在有效置换周期，即保有量与年度销量比值方面，中国仍有较大提升空间（2024年约10倍，未来可达15倍，成熟国家为13-20倍）。结合人口分布、城市化和交通环境改造，中国具备通过政策与基础设施建设提升保有量天花板的潜力，未来稳态销量有望达到2800万辆，较当前约20%提升。
• 图表8-12系统展示中国汽车消费结构变化、汽车排放标准分布、以及国际比较中的保有量与有效置换周期，直观反映产业发展阶段和增长潜力[page::9][page::10][page::11][page::12]。

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2.7 风险提示

• 以旧换新等政策效果可能不及预期，影响内需恢复力度。

- 行业竞争加剧，伴随新能源车供给端不断丰富，车企持续价格战，将可能压缩利润空间。

• 国际贸易政策风险上升，欧盟等加征反补贴税可能推高出口成本，影响中国车企海外业绩。

风险提示提醒关注政策执行落差和国际环境不确定性对行业稳健发展的潜在挑战[page::13]。

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三、图表深度解读

• 图表1-3（车辆购置税及税收梳理）清晰展现了购置税的历史波动及多阶段税率调整，显示政策对终端消费的直接影响与财政负担。车辆购置税金额累计呈现上升趋势，2020-2021年见顶后有所回落，反映政策退坡及市场反应。税收结构表明确新能源汽车与燃油车的税负差异，是政策鼓励新能源车消费的重要传导机制。
• 图表4-6（补贴政策细节及限购情况）详尽列示了不同车型的补贴标准与覆盖范围，强调了补贴的精准发放及重点扶持。限购城市的车牌数额及摇号竞价参与热度体现限购对需求的压制及松绑的释放潜力，特别是北京摇号普通车中标率极低，表现政策刚性。
• 图表7（需求前置与波动）通过乘用车销量及同比增速揭示了购置税优惠政策的脉冲效应，政策启动对销量有显著拉动作用，退出产生需求透支，反映政策刺激非持续性风险。
• 图表8-12（消费结构、排放及国际对比）全面透视汽车市场结构变化，首购需求大幅下降、置换和增购成为主体趋势，符合产业存量阶段特征。排放标准比例及未来以旧换新潜力车辆数量为政策制定提供了量化依据。国际汽车千人保有量与GDP数据对比显著体现中国市场成长发展阶段，为保有量目标设定与政策路径提供科学参考。

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四、估值分析

本报告属于行业政策研究报告，不涉及具体企业估值分析，未使用DCF、市盈率等传统估值方法，侧重于政策环境和行业规模增长潜力的宏观视角剖析。

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五、风险因素评估

• 重要风险框架：

1. 以旧换新等政策效果低于预期可能导致汽车需求持续疲软。
2. 行业竞争日趋激烈，价格战风险增加盈利压力。
3. 国际贸易政策收紧可能冲击出口，增加成本。

• 潜在影响与缓解： 以旧换新政策故意设置央地协同财政支持和补贴标准分级，意在提升政策有效性和执行落地；对于竞争和贸易风险，报告提示需持续关注企业盈利能力调整和外部环境演化[page::13]。

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六、批判性视角与细微差别

• 政策滞后及需求透支风险：报告多次提及大规模税收优惠导致需求前置及后续波动，应注意此类政策刺激的非连续性及对行业带来的周期风险，提示政策退出需平稳，避免市场剧烈反复。
• 新能源政策退坡挑战：虽强调阶段性补贴在退坡期的重要性，未深刻探讨新能源车市场真正竞争力的形成需要依赖技术和品牌而非单纯政策刺激的长期转型风险。
• 限购政策解读偏向积极：报告倾向鼓励限购放宽以提升销量，但未充分细化限购对交通拥堵与环保等外部成本的多维权衡。
• 产业链及经济因素假设相对理想：虽提及经济增长是核心驱动力，但对未来宏观经济波动对汽车需求的实际冲击缺乏量化模拟，实际空间可能受多重不确定因素影响。

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七、结论性综合

本报告通过详尽的政策工具梳理与效果评估，形成对中国汽车市场内在增长动力和政策需求的系统认知。核心结论包括：

• 购置税减免和以旧换新政策历经多轮发挥显著拉动作用，但伴随需求透支和波动风险，政策退出过程须谨慎稳妥。

- 补贴政策作为较灵活且财政可控的工具，尤其是在汽车下乡和以旧换新领域，依然是深耕下沉市场和催化置换需求的重点。

• 限购政策正趋放松，释放约650万辆潜在购车需求，对稳定和促进消费形成支撑。

- 中央和地方财政协同作用显著，未来短期内依赖政策支持仍不可避免，尤其是新能源车退坡期的阶段性补贴策略必不可少。

• 从长期产业发展角度，中国汽车市场仍有至少20%的增长潜力，主要通过提升千人保有量和延长置换周期挖掘。经济增长与社会承载力为关键变量，需通过改善基础设施和用车环境积极拓展容量。

- 未来风险主要来自政策成效不佳、激烈市场竞争和国际贸易摩擦，政策制定者及业界需动态应对。

整体现状与展望显示，汽车行业作为促进经济内循环的重要引擎，政策工具箱功能多样且须精准施策，维护市场健康发展。报告数据与图表坚实地支撑了上述分析，尤其通过历史政策效果、细分补贴方案、限购数据以及国际经验的综合展示，实现对中国汽车市场政策路径的深度剖析和前瞻性判断[page::0-13]。

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附：主要图表展示示例

• 购置税金额历史趋势图

- 各类型车辆税收政策对比表

• 2009-2010及2015-2017年车市销量波动图

- 2024-2025年以旧换新补贴细则对比表

• 限购城市摇号及竞价统计表

- 中国与美日韩汽车保有量及有效置换周期图示

这些图表配合文本形成了对政策影响机制和市场结构细节的直观理解。

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以上为中金2025年发布的《十年展望（六）：助力经济内循环，再论汽车政策工具箱》的详尽分析，涵盖报告核心内容、章节观点、图表数据解读、风险警示及批判性观点，力求为投资者和政策制定者提供系统、专业、精准的参考视角。

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