低收入家庭二手车购买占比与购车路径分析 [page::8]

• 77.91%的低收入家庭购车为二手车，22.09%购新车。

- 在购二手车家庭中，62.43%通过商业经销商购车，37.57%通过私人卖家购车，后者因政策限制无法享受25E激励。

低收入家庭购车价格与购车渠道的关系 [page::8]

• 车辆价格越高，购车越倾向于经销商，6,000至9,999美元区间经销商占比最高（最高78.78%）。

- 超过10,000美元时，购经销商比例下降，购新车比例上升。

激励效果与购车价格区间的影响 [page::9]

• 25E激励使6,000-7,999美元车辆经销商购车比例提升18.77个百分点。

- 价格区间越高，激励效应递减，10,000美元以上仅提升9.19个百分点。

• 高价位购车激励效应减弱，可能因二手车质量不确定性及消费者偏好新车。

低收入家庭购车路径限制带来的减排效益损失 [page::6][page::8]

| 指标 | 数值区间 |
|-------------------------------|-----------------------------|
| 低收入家庭购车车辆来自私人卖家人数 | 7,951,744 - 8,426,372户 |
| 单车遗失生命周期减排效益（吨CO2e） | 10.13 - 13.52 |
| 总计无法实现生命周期减排效益（百万吨） | 80.55 - 113.92 |

• 限制二手车购车渠道使约800万低收入家庭无法享受25E激励，导致数千万吨的潜在减排利益流失。

- 车型特征、车辆使用寿命和电网碳强度影响生命周期减排效益的估算。

量化模型与方法概要 [page::4][page::5][page::6]

• 利用美国人口普查局、国家家庭出行调查（NHTS）和GREET模型评估资格、购车行为与减排影响。

- 调整购车价格区间，叠加$4,000激励后分析购车行为变化。

• 估算因车辆来源受限导致不能享受激励的购车家庭数量及其生命周期碳排放影响。

金融研究报告详尽分析

报告标题：Equity, Emissions and the Inflation Reduction Act
作者：Lucas Woodley, Chung Yi See, Daniel Palmer, Ashley Nunes
发布机构：哈佛大学及相关机构
日期：2024年（具体日期未详）
主题：美国《通胀削减法案》（IRA）中围绕二手电动车（EV）激励政策的公平性和环境减排效果分析，重点关注低收入家庭在EV采用中的资格与障碍。

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1. 元数据与概览

本报告研究了2022年《通胀削减法案》（IRA）中针对购买二手电动车的税收激励措施（Sec. 25E）的潜在成效，特别是对低收入家庭的影响。报告核心论点为：

• 低收入家庭更有可能通过该激励受益，但由于车辆采购路径差异（主要是私人卖家与商业经销商之间的区别），大量低收入家庭无法获得资助资格；

- 这种资格限制导致大量潜在的生命周期碳减排效益无法实现；

• 车辆价格影响采购路径，价格较低的车辆更多由私人卖家出售，而购买自商业经销商的车辆价格普遍较高；

- 因此，激励措施在价格门槛更高时效果递减。

本报告没有传统意义上的评级和目标价，而是提供了对该政策有效性的实证分析，着重于政策公平性和环境影响两个维度，强调政策设计应考虑不同购买渠道的实际情况。[page::0, 1]

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2. 章节深度解读

2.1 摘要与引言

摘要明确指出二手车市场是低收入家庭的主要购车渠道，而低收入家庭虽价格敏感且易受交通成本高影响，但传统新车购车激励对其门槛较高。IRA中的Sec.25E提供最高4000美元的二手EV购车税收抵免，理论上激励低收入群体采用EV降低备用成本，但因法规限定仅限从商业经销商购买，导致大量低收入家庭因选择私人卖家而丧失资格。

引言部分系统介绍了IRA的立法背景，强调该法案是近年来美国最大气候立法，旨在通过资金支持和税收优惠推动清洁能源和碳减排，特别推动EV普及。新能源汽车提供生命周期内更低的碳排放，但新车价格高昂阻碍采纳，且大多数低收入家庭选购二手车，Sec. 25E激励正是为弥补这一断层设计，促进更公平的补贴分配。除此，淘汰高污染老旧燃油车更能显著减少污染。[page::1, 2]

2.2 研究目的与方法论概述

报告明确过滤聚焦于车辆采购价格及采购渠道对政策有效性的影响，避免深入用户偏好和市场行为的非价格因素。

Sec.25E资格三大限制条件的清晰列举：
1）申领者收入限制（联合申报低于15万美元，单独申报7.5万美元以下），并将研究对象定位于收入低于4万美元的家庭，满足第一条件；
2）车辆必须通过商业经销商购买；
3）车辆价格上限为2.5万美元。

研究方法分为三部分：

• 调查低收入家庭的购车渠道和支付价格，利用问卷数据划分价格区间（11个），对价格区间进行调整以反映税收抵免后价格变动，归纳为4个大区间；

- 结合美国人口普查和国家家庭出行调查估计符合条件的低收入家庭数量；

• 利用GREET模型进行生命周期碳排放评估，估算因政策资格受限造成的潜在碳减排搁浅量。[page::3, 4]

2.3 车辆采购价格和经销渠道分析

报告基于738个有效样本，对车辆采购价格和渠道进行细致归类。分析显示：

• 原有11个价格区间调整后整合为4个大区间，分别为<5999美元、6000-7999美元、8000-9999美元、≥10000美元；

- 不同价格段的车辆采购渠道差异明显：便宜的车辆多通过私售，较贵车辆倾向商业经销商；

• 25E激励的4千美元抵免提高后，大部分购车价格区间的低收入家庭通过商业经销商购车的比例有所提升，但在高价段（≥10000美元）其效果明显减弱。

据调查，低收入家庭77.91%购买二手车，但其中37.57%来自私人卖家，故直接无资格享受税收抵免。

示例数据：低于5999美元价格段，仅约30.92%的车辆来自商业经销商，而6000-7999美元区间该比例为67.50%，8000-9999美元为78.78%，超过10000美元则倒退至55.75%。这表现出价格对采购渠道的强烈影响，直接决定税收激励的覆盖面。[page::4, 5, 8]

2.4 低收入家庭车辆拥有情况及政策覆盖度

利用人口普查数据，报告估计美国约有1.26亿户，约26.7%（3357万户）为年收入低于4万美元的低收入户。
其中80.92%-85.75%的低收入户拥有车辆，即约2716万-2878万户。
基于调查数据，77.91%车辆为二手，且37.57%二手车购自私售，故无法享受抵免，推算无资格户为795万-842.6万户。

这表明接近800万低收入家庭因购车渠道限制，无法享受25E税收抵免。[page::5, 18]

2.5 生命周期排放评估及减排潜力

生命周期温室气体排放评估主要关注车辆剩余5年使用周期，假设低收入家庭2014年购车，平均里程179,200英里，剩余里程50200英里。

内燃机汽车（ICE）排放指标：

• 制造排放8吨$\mathrm{CO}2\mathrm{e}$

- 燃料使用排放73 gCO2e/MJ，生产排放19 gCO2e/MJ

• 燃油经济性34.6 MPG

剩余生命周期排放约为18.43吨$\mathrm{CO}2\mathrm{e}$/辆。

电动车（EV）估算指标：

• 制造排放12.64吨$\mathrm{CO}2\mathrm{e}$（含电池制造）

- 使用排放0 gCO2e/MJ，但发电生产排放根据电网碳强度不同分别取82.61和23.81 gCO2e/MJ

• 燃油经济性105.8 MPG（电耗转换）

剩余生命周期排放区间4.91-8.30吨$\mathrm{CO}2\mathrm{e}$/辆。

两者差异即为每辆车潜在的减排效益，范围约为10.13-13.52吨$\mathrm{CO}2\mathrm{e}$/辆。
结合无法获得税收抵免的家庭数量（近800万户），估算总减排潜力损失介于80.55-113.92百万吨$\mathrm{CO}2\mathrm{e}$。这一数字还可能随着电网进一步清洁化和技术进步而扩大。[page::6, 8]

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3. 图表与表格深度解读

图表1a（车辆购买方式分布）

图表清晰展示了低收入家庭车辆采购渠道的占比：22.09%购买新车，77.91%购买二手车；在二手车中，约62.43%来自商业经销商，37.57%来自私人卖家。
这幅图强调二手车市场的重要性及政策仅覆盖商业经销商购车的限制显著影响了政策覆盖面。

图表1b（不同价格区间销售渠道结构）

图表分4个价格区间细分各渠道比例，并比较政策实施前后变化，显示价格越高，商业经销商购车比例越高，尤其在6000-7999美元区间商业经销商比例接近70%以上，且激励政策促进商业经销商渠道增长明显。
价格<5999美元时私人卖家则占据绝对优势，这直接造成低收入群体因价格层级差异而购物渠道不同，影响所得激励资格。

图表1c（政策实施前后各渠道购买比例变化，含税收抵免影响）

该图将税收抵免视为等价于价格补贴，显著增加在6000-7999美元价格段内商业经销商购车比例（增加18.77个百分点），但随着价格升高，激励效果递减，到10000美元以上区间仅增9.19个百分点。
此现象说明激励对吸引消费者从私售转向经销商购车有限，并伴随着购车决策向新车偏移。

表1a/1b（价格区间与购车渠道细节分布）

提供11个原始与调整后价格区间内购车数量和渠道比例的统计细节，有助理解价格调整政策对购车层级分布的影响及采购路径比例变动。
价格向上调整$\$4000$后，价格区间划分合并至4大区间，且不同渠道占比做集中统计，数据清晰支持后续结论推导。

表2（人口普查数据与低收入家庭车辆拥有情况）

汇总美国家庭总数、低收入家庭比例、车辆拥有率及私售购车份额，推导出约800万低收入家庭因购车渠道限制放弃了25E激励的量级估计。

表3（生命周期排放假设及估算）

详细陈述了ICE与EV在制造、燃料使用、燃料生产排放、燃油经济性及总生命周期排放的假设数值及计算，增强估算的透明度和科学性，明确了两类车辆的排放差异来源。

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4. 估值分析

本报告以环境减排效益为“估值”核心，使用生命周期温室气体排放量作为价值尺度。

使用方法：

• 车辆剩余生命周期排放量基于车辆购买年份、平均使用寿命、剩余里程推算；

- 结合燃料经济性及电网碳强度假设，计算每英里排放；

• 采用GREET模型结合文献数据审慎估计制造及燃料生产排放；

- 计算无法享受25E政策所导致的潜在累积减排损失。

这一估值模型充分考虑了各环节排放贡献，结合低收入群体的车辆更换特点和购买习惯，体现了政策设计的环境外部性效益与限制。关键假设包括车辆剩余寿命、燃料经济性等，所有均基于权威公开数据，并与先前学术成果一致。[page::6, 19]

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5. 风险因素评估

报告识别出几大风险因素：

• 车辆采购渠道限制：25E限定商业经销商购车门槛，使低收入家庭中大量车型无法享受激励，导致巨大减排损失；

- 市场供需弹性不足：新旧车市场相关，初期预期激励导致需求增长，而二手EV供给短期固定，可能引发价格上涨，降低实际优惠幅度；

• 二手车价格上涨趋势：近几年二手车价格持续上升，超过2.5万美元的比例增多，加剧政策价格上限限制；

- 基础设施不足：低收入地区充电基础设施不足及充电时间问题，限制EV吸引力与使用便捷性；

• 技术和消费者偏好：电池续航、充电速度不及传统燃油车，消费者可能偏好燃油车；

- 政策持续性不明确：2023年改选带来监管不确定性，25E乃至IRA相关激励的未来存在变数；

• 样本代表性不足：低收入群体样本量有限，可能影响普遍性结论的稳健性。

上述风险均有可能削弱25E激励效果。此外，完美折价转嫁假设（完全的优惠“完操作于消费者”）过于理想，实际受益可能减弱。

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6. 审慎视角与细微差别

本报告客观严谨，避免偏激，合理承认其模型和数据的限制。

• 报告聚焦价格因素，未纳入消费者态度等非价格行为动因，可能忽视部分购车偏好阻碍EV推广；

- 对25E资金流向完全假定由买家受益，但市场微观结构复杂，供需双方博弈结果可能降低政策刚性冲击；

• 同时，数据显示购车价格 >10000美元时，商业经销商渠道反而减少，有悖于一般规律，需追踪是否与购新车趋势或消费者品质担忧相关；

- 对二手EV供给弹性假设较为粗糙，未来更详细的动态市场模型可能改写影响评估；

• 样本局限和收入界限设定可能导致结果在极低收入家庭中泛化不足。

整体来看，报告承认权衡与假设局限，提出谨慎推进和政策补充建议。

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7. 结论性综合

报告系统分析了ITA法案中Sec.25E对二手电动车购买的激励政策，尤其关注低收入家庭的实际惠及程度与环境减排潜力。主要结论归纳如下：

• 二手车市场为低收入群体主流购车渠道，77.91%低收入家庭购买二手车，预示25E激励目标精准；但由于37.57%的二手购车为私人卖家交易，违反了政策要求“须从商业经销商购车”，导致约800万低收入家庭无法受益，体现了协议设计的渠道排他性问题；

- 价格影响采购渠道行为，价格较低车辆买家多选择私人卖家，高价车辆更依赖经销商。激励政策在中低价区间（6k-10k美元）较有效，能显著促使私售购买者转向经销商，但价格高于1万美元时激励效果截止，且购车向新车转移趋势明显，导致预期提升有限；

• 生命周期碳排放对比结果显示，购置二手EV较二手ICE可实现每辆10.13至13.52吨$\mathrm{CO}_2\mathrm{e}$减排优势，结合资格受限家庭基数，估算10亿吨级别减排被锁死，该减排效益将随着电网低碳化和电池技术进步进一步提升；

- 报告提醒，二手EV市场供给的几乎刚性及二手车价格长期上涨，可能导致该激励无法带来预期的车辆更换和减排效果，并指出基础设施和消费偏好仍是EV推广的关键制约因素；

• 政策建议强调改善低收入家庭购车渠道的适配性，拓宽私售渠道的激励资格，制定更具弹性的价格上限政策，配套充电设施推广，以促进公平有效的EV普及进程。

总之，该报告以科学数据为支撑，深入解读了Sec.25E政策背后的市场行为、环境机遇及制度限制，指出当前政策设计的不足及未来改进方向，具有显著的政策指导意义和学术价值。

以下为报告关键图示展示及深度解析：

• Fig 1a展示了低收入家庭车辆来源结构，突显Preowned占比及渠道权限（私人卖家vs商业经销商）对政策覆盖的影响。

- Fig 1b细分了购车价格对渠道选择的权重并展现税收激励对渠道变化引导作用的价格依赖性。

• Fig 1c则通过前后对比明确税收抵免在不同价格区间的边际效用体现了现实中的激励阈值与边际效果递减现象。

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溯源依据：所有分析结论均基于报告正文内容和数据表述，引用页码详见上述[page::0-22]。

报告